Indagine sulla stazione ferroviaria

I fattori della mobilità spaziale e la stazione ferroviaria

 

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Indagine sulla stazione ferroviaria

 

Cenni storici

La stazione ferroviaria, e la rete di collegamento di cui fa parte, sono parte integrante dello sviluppo tecnologico, economico e sociale dell’intero Paese, il cui protagonismo divenne chiaro nel secolo XIX, in Europa e negli Stati Uniti.

Persone e merci viaggiavano a velocità sempre maggiori, aumentando al contempo il numero dei viaggiatori e la quantità dei prodotti.

La rete ferroviaria è storicamente legata anche allo sviluppo militare, che è diventato massiccio con la Prima Guerra Mondiale: per esempio, la Germania trasferiva il grosso delle truppe via treno, compresi gli armamenti e realizzava le incursioni sulle città francesi con enormi cannoni montati sui vagoni ferroviari (“la Grande Berta”).

Il vantaggio ferroviario risultava decisivo per lo spostamento degli eserciti nelle prime fasi della Grande Guerra, da uno scacchiere all’altro, con grande svantaggio dei Paesi che ne risultavano deficitari. Nello stesso periodo in Italia, la stazione ferroviaria entra nell’immaginario collettivo a causa della partenza per il fronte.

Essa fa, inoltre, da sfondo a opere letterarie di grande divulgazione, divenuti dei classici moderni (ricordiamo “Assassinio sull’Orient Express” di Agatha Christie), che ci restituiscono il grande fascino di cui sono circondati la stazione ferroviaria e il treno in generale.

Per quanto riguarda invece lo sviluppo urbano, la stazione ferroviaria rappresenta lo spostamento di masse di lavoratori (e delle loro famiglie) verso città talvolta molto lontane (dal sud al nord Italia, dall’Italia alla Francia alla Svizzera alla Germania all’Austria).

Con l’ottenimento del benessere economico italiano (anni ’60), la stazione ferroviaria è divenuta simbolo dei viaggi di piacere (vacanza, turismo).

 

Spazio e distanza, spostamento

La possibilità di andare da un luogo all’altro garantisce numerose opportunità, in relazione alle attività che le persone desiderano svolgere.

Come diceva Simmel, lo spazio è la condizione di possibilità dell’essere insieme: la società prende necessariamente forma nello spazio, deve perciò sempre adattarsi a particolari qualità di questo” (A. Bagnasco, M. Barbagli, A. Cavalli, “Corso di sociologia”, Il Mulino, Bologna, 1997, pag. 671).

La mobilità nello spazio è un importante fattore di cambiamento personale e sociale, poiché avere la facoltà di raggiungere luoghi, vicini o lontani, accresce le nostre esperienze. “Evidentemente la mobilità comporta un mutamento, nuove esperienze e nuovi stimoli” (Park, Burgess, McKenzie, “La città”, Ed. di Comunità, Milano, 1967, pag. 55).

La rete ferroviaria è uno degli agenti della mobilità spaziale, di sicuro è uno dei più affascinanti. Essa è una delle tante infrastrutture fruibili nei tempi attuali, ma è indubbiamente stata la prima che ha condizionato il viaggio delle persone e il trasporto delle cose. Le reti stradali e le reti informatiche sono gli altri esempi di sviluppo spaziale che possiamo tutti utilizzare (A. Bagnasco, M. Barbagli, A. Cavalli, “Corso di sociologia”, Il Mulino, Bologna, 1997, pag. 673-674; R. Rauty, a cura di, “Società e metropoli”, Donzelli, Roma, 1999, pag. 62, 85-86).

 

Mobilità urbana

La quasi totalità degli spostamenti che si verificano nelle città contemporanee è costituita dalla mobilità quotidiana. Si tratta degli spostamenti a breve e medio raggio, di durata sempre più consistente, che si svolgono durante la giornata finalizzati a raggiungere il posto di lavoro, i luoghi in cui acquistare i beni e, più in generale, quelli in cui incontrarsi con gli amici, i parenti e trascorrere il tempo libero”, in questo senso parliamo di mobilità sistematica e di pendolari (S. Vicari Haddock, a cura di, “Questioni urbane”, Il Mulino, Bologna, 2013, pag. 231).

La mobilità quotidiana è nata e si è sviluppata nell’ambiente urbano (e aggiungiamo noi metropolitano), lo spostamento dei residenti e delle persone che vengono da fuori la cintura urbana principale definiscono il carattere dell’espansione territoriale urbana, in modo direttamente proporzionale alla mobilità delle stesse persone e, naturalmente, delle merci (Ibidem, pag. 243-244).

La mobilità in Italia è identificata primariamente dall’uso dell’automobile, quale simbolo del raggiunto benessere economico (G. Martinotti, “La dimensione metropolitana”, Il Mulino, Bologna, 1999).

Nel primo dopoguerra e massicciamente poi dagli anni ’60 del ‘900, è stata data la priorità allo sviluppo stradale e quindi automobilistico, a tutto danno del trasporto ferroviario, per motivi di ordine industriale (aziende cementiere e automobilistiche) (P. Coppola, a cura di, “Geografia politica delle regioni italiane”, Einaudi, Torino, 1997, pag. 426).

 

La stazione ferroviaria è principalmente un luogo urbano

Può essere considerata uno dei più importanti componenti dell’urbanesimo moderno e dei fattori metropolitani, perché la stazione ferroviaria fa parte delle infrastrutture di comunicazione urbana ed extra urbana. Lo sviluppo urbano non si può comprendere prescindendo dalla stazione ferroviaria (Park, Burgess, McKenzie, “La città”, Ed. di Comunità, Milano, 1967, pag. 48-49).

 

La contraddizione della stazione ferroviaria come luogo urbano “non luogo”

Per prendere un treno non si ha necessità di vivere stabilmente in stazione, basta entrarvi poco prima. Le persone salgono sul treno e se ne vanno, non c’è radicamento nel luogo della stazione ferroviaria da parte dei passeggeri, possiamo parlare di mera fruizione del servizio di trasporto.

La stazione è un luogo urbano diverso dagli altri caratteristici della città, come la piazza, la strada principale del centro, il municipio, il quartiere. In quei luoghi, le persone possono insediarsi e radicarsi vivendo e abitando. Si può stare in stazione per pochi minuti attendendo un treno; non si può abitare in stazione, almeno in linea teorica.

Per questi motivi, diciamo che la stazione ferroviaria è un “non luogo”, perché non prevede radicamento sociale, perché c’è una veloce fruizione dello spazio che appartiene a tutti, e a nessuno: è un luogo pubblico, anonimo, non personalizzato, non consente residenza (P. Guidicini, G. Pieretti, a cura di, “Città globale e città degli esclusi”, F. Angeli, Milano, 1998, pag. 99, 102).

 

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La stazione ferroviaria è un ‘non luogo’.

 

 

Mancanza di controllo sociale

A seguito del suo essere un luogo pubblico e anonimo, la stazione ferroviaria non possiede un controllo sociale vero e proprio. Si tratta di tutti i meccanismi e delle azioni reattive alla devianza (piccola o grande) che la collettività mette in atto in qualità di auto difesa (L. Gallino, “Dizionario di sociologia”, TEA-Utet, Torino, 1993, pag. 174).

Le persone che entrano in stazione vanno e vengono per prendere un treno, in conseguenza del poco tempo passato in loco hanno meno probabilità di assistere a fatti illeciti e quindi di segnalarli alle Forze dell’Ordine.

Tuttavia, non dobbiamo dimenticare che la propensione alla denuncia è minore nei contesti urbani moderni (G. Ponti, “Compendio di criminologia”, Cortina, Milano, 1990, pag. 66 e seg.; A. Giddens, “Sociologia”, Il Mulino, Bologna, 1994, pag. 140).

 

Quali interazioni sociali nella stazione ferroviaria

Solitamente, le persone che prendono un treno sono occupate a farsi gli affari propri. Se osserviamo quel che accade in stazione, possiamo notare giovani e meno giovani più attenti al proprio “smart phone” che a ciò che succede intorno a loro.

Nonostante la carenza apparente di relazioni, la stazione ferroviaria può proporre l’opportunità di instaurare rapporti sociali diversi: dal chiedere informazioni sugli orari e i ritardi, all’assistenza domandata ai controllori o alle Forze dell’Ordine; oppure si possono notare interazioni a più livelli avviate con altri viaggiatori che percorrono la stessa tratta ferroviaria.

 

Gruppi umani nella stazione ferroviaria

In città osserviamo diverse categorie di persone, dai cittadini residenti ai lavoratori pendolari, fino agli immigrati stranieri. Nello spazio appartenente alla stazione ferroviaria possiamo notare porzioni di quasi tutte le categorie sociali urbane.

Le metropoli di prima generazione sono visibilmente caratterizzate dalle grandi infrastrutture per il pendolarismo: ferrovie, freeways, tunnels, ponti e sottopassaggi, in cui si sono riversati i più consistenti investimenti urbani della parte centrale di questo secolo”.

Ai due cerchi degli abitanti e dei pendolari se ne affianca ora un terzo, costituito dalla popolazione che nella città viene per consumare servizi pubblici e privati: i consumatori metropolitani o city users. Sono gli ospiti delle città in cui viviamo: desiderati e detestati al tempo stesso, ma ineliminabili nuovi cittadini della metropoli di seconda generazione” (G. Martinotti, “Metropoli”, il Mulino, Bologna, 1993, pag. 145-146).

Esiste, quindi, un secondo blocco di persone che utilizzano la stazione ferroviaria connotandola di immagini e significati del tutto diversi, sono coloro caratterizzati da una certa marginalità sociale come poveri, senzatetto, tossicodipendenti, piccoli criminali, immigrati stranieri.

E’ possibile osservare costoro vivere letteralmente in stazione: dormirci, lavarsi nei bagni pubblici, mangiare nelle sale d’aspetto; passare la giornata, con altre persone nella stessa condizione, negli spazi appartenenti alla stessa stazione ferroviaria.

 

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Panchina ‘anti barbone’

 

L’esempio della Stazione ferroviaria di Bologna è emblematico. E’ unanimemente conosciuta la pratica delle persone senza fissa dimora di usare l’area ferroviaria come rifugio precario, di carattere informale. Al suo interno, la sala d’attesa è l’ambiente più frequentato per il pernottamento occasionale (P. Guidicini, G. Pieretti, a cura di, “Città globale e città degli esclusi”, F. Angeli, Milano, 1998, pag. 103).

 

La stazione ferroviaria come area naturale

Un’area naturale è un’area geografica caratterizzata tanto da una individualità fisica quanto dalle caratteristiche culturali della gente che la abita” (H. Zorbaugh in R. Rauty, a cura di, “Società e metropoli”, Donzelli, Roma, 1999, pag. 98).

La Scuola Ecologica di Chicago ha elaborato questa definizione, sulla base di studi e osservazioni della realtà statunitense. L’ambiente urbano osservato ha evidenziato la successione sociale da parte di gruppi di persone di diversa estrazione e provenienza, a tal punto che i sociologi di Chicago hanno avanzato il termine ‘invasione’, per descrivere quel processo (Park, Burgess, McKenzie, “La città”, Ed. di Comunità, Milano, 1967, pag. 67-71).

Significa che persone appartenenti a diversi gruppi etnici hanno preso possesso di determinate aree urbane, dopo che altri gruppi se ne erano andati, per poi spostarsi altrove in tempi successivi (J. Madge, “Lo sviluppo dei metodi di ricerca empirica in sociologia”, Il Mulino, Bologna, 1995, pag. 134, 147, 157).

La stazione ferroviaria può essere considerata un’area naturale: esiste una concentrazione costante temporale di popolazione, che presenta determinate caratteristiche (personali, sociali/collettive, etniche). Una parte della popolazione osservabile va e viene col treno, utilizza la stazione ferroviaria solo per un breve lasso di tempo; un’altra parte di popolazione si sedimenta negli spazi della stazione, dentro, fuori, tutto attorno, permanendovi per un lasso di tempo prolungato.

Anche nella stazione ferroviaria è attivo il processo di invasione da parte di individui di diversa estrazione sociale e identità etnica. Così come è osservabile il processo di successione: se prima dell’immigrazione di massa, erano presenti in stazione individui autoctoni caratterizzati da marginalità sociale, attualmente la maggioranza di costoro è costituita da immigrati stranieri.

 

Degrado sociale urbano

Il degrado urbano è una condizione di stato negativa, rispetto a una precedente nella quale le persone possono affermare di non aver provato sensazioni di disagio.

Qualsiasi persona è un attore sociale, con il suo comportamento può favorire od ostacolare l’avanzamento del degrado. Indizi del degrado urbano sono l’immondizia abbandonata, l’incuria degli spazi comuni, l’occupazione delinquenziale, l’utilizzo improprio delle aree pubbliche (per esempio trasformando marciapiedi e muri in latrine a cielo aperto), la desertificazione.

 

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Improprio utilizzo degli spazi della stazione ferroviaria.

 

Il degrado sociale riguarda anch’esso le persone nel loro rapporto con l’ambiente, ma più nello specifico lo associamo allo spostamento dei residenti altrove, al ridotto o dissolto controllo sociale, alla chiusura degli esercizi commerciali e delle attività sociali, al tollerato accattonaggio, alla vendita abusiva, all’aumento delle pratiche delinquenziali (spaccio, furto, molestie, violenza privata, eccetera) (P. Guidicini, G. Pieretti, a cura di, “Città globale e città degli esclusi”, F. Angeli, Milano, 1998, pag. 100-102).

 

Anche la stazione ferroviaria è soggetta al degrado urbano

La stazione ferroviaria non è esente dalle pratiche che alimentano il degrado. Soprattutto nelle grandi stazioni, dove molte persone affollano gli spazi, possono crearsi situazioni a rischio. Gli altoparlanti diffondono l’ammonimento a non lasciare incustoditi i propri bagagli.

In particolare, nei luoghi maggiormente nascosti indugiano individui non definibili come viaggiatori, bensì senzatetto, tossicodipendenti o piccoli criminali.

Durante le ore diurne, i controlli delle Forze dell’Ordine sono (o dovrebbero essere) un presidio a favore di chi si serve del servizio ferroviario. Invece nelle ore notturne, lo scenario cambia, diminuiscono i viaggiatori e aumentano le presenze di persone in stazione non per prendere un treno.

Le cronache giornalistiche riportano fatti legati ad attività criminose, legando idealmente la stazione ferroviaria a un qualsiasi altro luogo urbano periferico a rischio sociale.

Parimenti, in certe tratte ferroviarie, si sono verificati atti violenti contro il personale addetto ai treni, contro le donne in particolare.

Notizia n. 1, notizia n. 2, notizia n. 3.

 

L’indagine in conclusione

L’osservazione della stazione ferroviaria continua, utilizzando le linee fin qui tracciate. Per comprendere le interazioni e la vita sociale in una qualsiasi stazione è, naturalmente, necessario prendere un treno e andare di persona nei luoghi descritti.

Gli strumenti tecnici possono fornire un valido supporto nell’osservazione puntuale, ci procurano testimonianze importanti per successive conclusioni intermedie.

 

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